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    “比如，风扇/压气机叶片采用有粘、全三维气动设计技术，燃烧室采用旋流燃烧技术，涡轮叶片采用有粘、全三维气动设计技术，并进行复合倾斜和端弯设计、先进的热端传热分析和冷却设计。喷管采用360°全方位气动矢量喷管设计等。”

    “其次，结构设计。采用我们一贯倡导的集约化设计理念，充分发挥新材料的性能。同上，我们可以通过不断验证，来优化各种结构的可行性。我们拥有世界最顶级的数控超精密机床的加工能力，可确保理想的新型结构实现。例如空心风扇/压气机叶片、整体叶盘、整体叶环、刷式和气膜封严、双层壁火焰筒、对转涡轮、双辐板涡轮盘、磁性轴承、内装式整体起动、发电机和骨架承力结构等。 ”

    “第三，新材料的运用。这是航空动力技术进步的重要基础，是提高航空发动机推重比的便捷突破口。我们材料研究院，这些年不断有新型材料面世。主要有树脂基复合材料、纤维增强的钛基材料、耐高温合金材料、陶瓷基复合材料、碳-碳基复合材料等。通过采用新材料，在保证其耐高温性、高强度的前提下，减轻发动机质量。”

    “第四，控制系统。这本就是我们傲视群雄的特长领域，将采用综合、分布、光纤、多变量及智能化数字电子控制技术，提高控制的可靠性，降低耗油。高度一体化数据总线的全智能分布式控制系统，能在高温、强电磁辐射及强振动条件下稳定可靠工作。”

    “综上原则，那么我们可以推演出如下技术路线图……”

    最终归纳后，定下了两条技术路线并举的方针。一是类似开式转子发动机的技术路线。这和其他几家航发企业重点关注的齿轮传动涡轮风扇GTF技术有所不同，难度更大。

    开式转子发动机最早提出，是在1980年底，至今已近20年。马由从资料中查询到，再过20年这个技术还是没有成熟，研发进程甚为缓慢。

    实质上它是介于传统涡桨和涡扇之间的一种新概念发动机。它带有多个宽弦、薄叶型的后掠桨叶，双排对转，外围无罩能存较高的飞行速度下保持较高的推进效率；其有效涵道比高达25～60。

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